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  1. #1
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    México supera o Brasil como maior produtor de veículos da América Latina

    No ano passado, o mundo produziu 89,5 milhões de unidades, um novo recorde. Para 2015, o volume deve chegar a 91 milhões e, em 2020, a meta é de atingir 100 milhões de carros por ano.

    Para o secretário-executivo da OICA, Yves van der Straaten, não resta dúvidas: "a crise acabou".

    No caso do Brasil, porém, os números são negativos e vão na direção contrária do mercado mundial. Em 2014, a OICA aponta que a produção brasileira sofreu um tombo de 15,3%, a maior entre os dez principais produtores do mundo.

    Em 2014, a America Latina registrou um tombo de 11% em vendas e 17% em produção. Na Argentina, a OICA aponta para um "colapso", com 36% de redução de vendas e 22% em produção. "O ano não foi bom para a região", declarou Van der Straaten.



    GENEBRA - O Brasil é superado pelo México como o maior produtor de veículos da América Latina e, neste ano, pode também deixar de ser o quarto maior mercado de carros do mundo. Dados divulgados ela Organização Internacional de Construtores de Automóveis (OICA) durante o Salão do Carro de Genebra apontam que a crise no setor automotivo no Brasil é uma das maiores e que, em 2015, a previsão é de que o segmento terá um dos piores desempenhos entre os grandes mercados.

    De uma forma geral, o setor automotivo nos países ricos e emergentes sofreu uma expansão de 3% em 2014 e, para 2015, um outro crescimento de 3% está sendo esperado, tanto em produção quanto em vendas.

    No ano passado, o mundo produziu 89,5 milhões de unidades, um novo recorde. Para 2015, o volume deve chegar a 91 milhões e, em 2020, a meta é de atingir 100 milhões de carros por ano.

    Para o secretário-executivo da OICA, Yves van der Straaten, não resta dúvidas: "a crise acabou". Entre 2007 e 2009, a produção mundial havia despencado de 73 milhões de unidades para 61 milhões.

    No caso do Brasil, porém, os números são negativos e vão na direção contrária dos mercado mundial. Em 2014, a OICA aponta que a produção sofreu um tombo de 15,3%, a maior entre os dez principais produtores do mundo. O resultado foi a queda no ranking dos maiores fabricantes, passando da sétima colocação para a oitava, com 3,1 milhões de unidades. O México, com uma alta de 10%, passou a ter 3,3 milhões de unidades produzidas, superou a produção nacional e passou a liderar a América Latina como maior potência no setor automotivo.

    A crise também afetou o Brasil no que se refere às vendas. Em 2014, elas caíram em 7%, para 3,4 milhões de unidades. O País se manteve como o quarto maior mercado do mundo, mas passou a ter sua posição ameaçada pela Alemanha, que registrou uma expansão e vendas de 3,3 milhões. Em 2015, o Brasil pode perder essa posição também se as previsões publicadas pelo setor nacional no início da semana se confirmarem. De acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), as vendas sofrerão uma queda de 10% em 2015.

    Para Van der Straaten, a crise no Brasil deve de fato continuar e o País, assim, manteria um desempenho abaixo da média mundial, de crescimento de 3%. Na China, a previsão é de expansão de 7%, contra 4% na Africa do Sul. Entre os emergentes, a Rússia deve também sofrer uma queda, de 11%, por conta das sanções e da crise política. Já nos EUA, a alta seria de 2% contra 1% no Reino Unido e Alemanha.

    "Até agora, o Brasil era o quarto maior mercado mundial de carros. Mas agora estamos vendo uma forte queda", alertou Van der Straaten. Segundo ele, 2014 foi afetado por uma restrição no crédito no Brasil, o impacto de barreiras ao comércio exterior e até mesmo pela proliferação de feriados por conta da Copa do Mundo. "O resultado é que o Brasil teve sua pior produção em cinco anos", disse.

    O freio no mercado brasileiro rompe com praticamente uma década de expansão e que levou a América Latina a ver uma expansão de 80% em suas vendas entre 2005 e 2014 e 30% em vendas.

    Em 2014, a região registrou um tombo de 11% em vendas em 17% em produção. Na Argentina, a OICA aponta para um "colapso", com 36% de redução de vendas e 22% em produção. "O ano não foi bom para a região", declarou Van der Straaten.

    No que se refere ao Brasil, as vendas passaram de 1,7 milhão de unidades em 2005 para 3,8 milhões em 2012. Na produção, o Brasil registrava 2,5 milhões de unidades em 2005, passando a 3,7 milhões em 2013.

    A expansão nacional ficou bem acima da média mundial do setor, de 34% entre 2005 e 2014. Mas a própria OICA alerta que preferiria "taxas mais sustentáveis para o Brasil".

    China. Se o mercado brasileiro começa a encolher, os construtores mundiais apontam que a China segue um caminho contrário. Hoje, um a cada quatro carros no planeta sai de fábricas chinesas. Em 2005, essa taxa era de apenas 9%.

    A China, assim, superou a Europa, EUA e Japão como maior produtor. Em toda a América do Norte, a produção equivale a 19% do total mundial hoje. Na Europa, a taxa caiu de 28% para 19% em uma década.

    As vendas seguem a mesma direção. Em 2005, 9% dos carros mundiais eram vendidos na China. Hoje, essa taxa chega a 27%, contra 23% na América do Norte e 17% na Europa.

    O desempenho chinês revolucionou o mapa-mundi do setor automotivo. Em dez anos, a Asia registrou um aumento de 81% na produção e de 110% em vendas. Hoje, o continente asiático representa mais de 50% do mercado mundial de carros.

    Já na Europa, os dados apontam que a crise também começa a ser superada. Em 2014, as vendas aumentaram em 5% e uma taxa positiva é esperada para 2015. Mas os números totais de produção ainda estão distantes do volume de 2007, um ano antes da crise. Naquele momento, a Europa vendia 18,9 milhões de veículos. Hoje, o volume é de 14,9 milhões. "Precisaremos de um bom tempo para voltar ao patamar de 2007", declarou Van Der Straaten.

    Na América do Norte, o setor cresceu em 6% em 2014 e, nos EUA, a produção bateu um recorde de 16,8 milhões de unidades vendidas. Na década, porém, a região registra uma queda de 2%.
    http://economia.estadao.com.br/notic...latina,1644071

  2. #2
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    Camex reduz Imposto de Importação de autopeças sem fabricação nacional

    Autopeças não produzidas no Brasil classificadas em 111 códigos da Nomenclatura do Mercosul (NCM) com alíquotas originais de 20%, 18%, 16%, 14% e 10% tiveram o Imposto de Importação reduzido para 2%.

    19 de Dezembro de 2014

    Foi publicada hoje, no Diário Oficial da União, a Resolução Camex nº 116, que consolida a revisão feita na lista de autopeças não produzidas no Brasil. A medida está alinhada à política industrial do setor automotivo, com o objetivo de dar mais competitividade ao setor. O regime de autopeças não produzidas está previsto no acordo automotivo Brasil-Argentina, estabelecido no 38° Protocolo Adicional ao Acordo de Complementação Econômica (ACE) nº14. O acordo prevê redução do Imposto de Importação de itens não fabricados no Brasil para 2%, quando forem comprados para produção.

    As autopeças que integram a lista publicada hoje estão classificadas em 111 códigos da Nomenclatura do Mercosul (NCM) com alíquotas originais de 20%, 18%, 16%, 14% e 10% e tiveram o Imposto de Importação reduzido para 2%. A revisão da lista foi feita a partir de propostas de entidades representativas do setor privado. Houve inclusão de novos produtos, exclusão de alguns itens, e alterações nas descrições de diversos ex-tarifários.

    As novas reduções concedidas contemplam autopeças classificadas na Tarifa Externa Comum (TEC) como bens de capital (BK) e de Informática e Telecomunicação (BIT); destinadas aos sistemas de air bag e freios ABS; e a atender normas do programa de controle de emissões veiculares, como o Proconve P7 - o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama).

    As reduções de Imposto de Importação aprovadas pela Camex diminuem o custo de insumos para componentes que atendem à obrigatoriedade dos automóveis novos saírem de fábrica com air bag duplo frontal e sistema de freios ABS, que evita o travamento das rodas em frenagens bruscas. Itens desses sistemas que não possuem fabricação nacional tiveram diminuição de alíquotas, assim como autopeças destinadas a atender exigências de reduzir a poluição atmosférica.

    Tendo em vista o grande número de alterações e a necessidade de propiciar mais clareza, transparência e simplificação, a Resolução Camex nº 116/2014 revoga a Resolução Camex nº 71/ 2010.
    http://www.brasilexport.gov.br/camex...cacao-nacional

  3. #3
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    Autopeças: déficit de US$ 9 bi em 2014

    As importações somaram US$ 17,35 bilhões, com redução de 12,2% sobre o total registrado em 2014. Os embarques caíram 15,4%, para US$ 8,34 bilhões. Os dados foram divulgados pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) a partir de informações do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

    O maior destino dos componentes brasileiros continua sendo a Argentina, mas os embarques para o país vizinho recuaram em 25% no confronto com 2013. O segundo maior comprador do Brasil foram os Estados Unidos, com ligeira alta inferior a 1%. Para México e Alemanha, respectivamente terceiro e quarto maiores destinos dos itens brasileiros, houve recuo de 14,8% e 22,7%.

    No caminho inverso, os Estados Unidos lideraram a venda de autopeças ao Brasil, com US$ 2,05 bilhões. Colada nos EUA vem a Alemanha, com pouco mais de US$ 2 bilhões em produtos automotivos.

    A retração na produção brasileira de automóveis e caminhões reduziu de maneira acentuada a importação de autopeças do Japão (-19,5%), Argentina (-19%), França (-19,7%), Itália (-26,6%), Suécia (-22,4%) e Espanha (-40,9%).
    http://www.automotivebusiness.com.br...s-9-bi-em-2014
    Última edição por 5ms; 04-03-2015 às 15:14.

  4. #4
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    Veja aqui os dados do Sindipeças.







    Alguma dúvida que o Brasil está fora das cadeias globais de valor/produção?
    Última edição por 5ms; 04-03-2015 às 15:40.

  5. #5
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    A bolha dos caminhões

    Essa análise me parece equivocada do começo ao fim.

    A insatisfação dos caminhoneiros com o Governo, que tem aumentado a temperatura política e levado a bloqueios de estradas, não tem a ver só com o diesel mais caro.

    A origem do mau humor na boleia é o filho indesejado de um erro de política econômica do Governo Dilma 1, que criou uma bolha de oferta no frete ao financiar caminhões novinhos a preços de carrinho de brinquedo.

    O engenheiro Ricardo Gallo, que trabalhou 19 anos no BankBoston e hoje é um gestor independente, se debruçou sobre os números do setor. Ele comparou a expansão na oferta de caminhões com o aumento do PIB do setor de transportes nos últimos anos.

    A conclusão: o crédito barato do BNDES gerou um excesso de oferta de quase 300 mil caminhões — 288 mil, para ser preciso, o que equivale ao número total de caminhões licenciados no País a cada dois anos.

    Foi uma brincadeira cara. Foi um negócio grosseiro.

    Através de um programa de crédito barato chamado PSI, lançado em 2009, o BNDES financiava 100% do valor de um caminhão e cobrava juros fixos de 7% ao ano, a serem pagos em oito anos.

    Como a inflação, na época, rodava a 5,5%, o juro real que o banco cobrava — 1,5% — era um convite ao crime, incentivando os caminhoneiros (e até quem estava fora do mercado) a fazer o investimento.

    A história econômica mostra que sempre que um banco central ou Governo faz o custo do dinheiro ser artificialmente barato, ele estimula investimentos que não teriam sido feitos sob circunstâncias normais, frequentemente causando bolhas.

    Entre o final de 2002 e o de 2014, a frota brasileira de caminhões cresceu de 1,54 milhão de unidades para 2,588 milhões, ou 4,4% ao ano.

    No período entre 2008 e 2014, ajudado pelo PSI, o crescimento foi ainda mais impressionante: 4,9% ao ano.

    Mas enquanto o Governo pisava no acelerador do crédito barato, a economia pisava no freio.

    O PIB do setor de transportes cresceu só 2,4% ao ano entre 2008 e 2014, em grande parte porque tanto a agricultura quanto a indústria, as maiores demandadoras de frete, sofriam os efeitos da crise de 2008.

    Se a frota nacional de caminhões tivesse crescido apenas em linha com a desaceleração do PIB do setor ocorrida a partir de 2008 (ou seja, se o Governo não tivesse oferecido o ‘anabolizante’), Gallo estima que a expansão da frota teria sido de apenas 3% ao ano, e não os 4,9% observados.

    Em outras palavras: se o Governo tivesse deixado as coisas como estavam, o País provavelmente teria hoje 2,3 milhões de caminhões, em vez dos 2,588 milhões atuais.

    Essa oferta só será absorvida quando a economia voltar a crescer.

    Considerando os níveis atuais de licenciamento e sucateamento da frota, Gallo projeta que o excesso ainda será de 250 mil caminhões no fim de 2016, ou seja, o excesso vai cair só 38 mil caminhões ao longo de dois anos.

    O caso da bolha do frete mostra uma verdade com a qual os economistas lidam no dia a dia, mas que muitos brasileiros ainda desconhecem.

    Para continuar pedalando a economia e bancar o discurso de que a crise global de 2008 seria apenas uma ‘marolinha’ no Brasil, o Governo criou uma bolha que saiu cara para o contribuinte e caríssima para os caminhoneiros, agora que a ‘marolinha’ deu lugar à enchente de caminhões.

    “Essa mentalidade de que o Estado consegue controlar a economia — seja via preço ou via imposto — sempre dá nisso,” diz Gallo. “Não há capacidade de planejamento que substitua o planejamento do mercado.”

    “A máquina estatal pode ser uma Ferrari, mas o Governo sempre vai fazer barbeiragem. E há pouca diferença entre os partidos. Pode ser que na mão do PT a Ferrari capote mais vezes, e que talvez o PSDB só jogue o carro na árvore. Mas a solução é diminuir o tamanho do Estado: em vez de botar uma Ferrari na mão dos políticos, dá pra eles um Cinquecento! Assim, o PT vai até tentar, mas não vai conseguir capotar, e se o PSDB meter o carro na árvore, fica barato consertar.”

    Por Geraldo Samor
    http://veja.abril.com.br/blog/mercad...a-em-brasilia/
    Última edição por 5ms; 05-03-2015 às 14:26.

  6. #6
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    Produção de veículos cai em fevereiro e setor tem menor nível de emprego desde 2011

    Produção caiu 28,9% na comparação com fevereiro de 2014; setor demitiu 1,8 mil no mês.

    A produção de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus no mercado brasileiro caiu 2,3% em fevereiro na comparação com janeiro e recuou 28,9% ante o mesmo mês do ano passado, divulgou nesta quinta-feira, 5, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). No segundo mês do ano, foram produzidos 200 mil veículos no País. Com o resultado, a produção acumula queda de 22% em 2015.

    Considerando apenas automóveis e comerciais leves, a produção em fevereiro caiu 2,3% em relação a janeiro e recuou de 27,9% ante fevereiro de 2014.

    A produção de caminhões, por sua vez, caiu 7,8% em fevereiro na comparação com janeiro e recuou 48,7% ante o mesmo mês do ano passado. No caso dos ônibus, a produção teve alta de 15,5% na comparação com janeiro, mas recuo de 23,5% ante fevereiro do ano passado.

    2015. A Anfavea informou que revisará para baixo todas as projeções feitas para o desempenho do setor automotivo em 2015. O motivo seria a crise pela qual o setor vem passando. No primeiro bimestre de 2015, vendas e produção acumulam quedas de 23,1% e 22%, respectivamente. Segundo o presidente da Associação, Luiz Moan, os novos números serão "bem piores" dos anunciados no início do ano. A previsão inicial da Anfavea era de estabilidade nas vendas e de crescimento de 4,1% na produção este ano, sobre 2014. Para as exportações, que acumulam queda de 20,8% no bimestre, a projeção era de alta de 1%.

    Na quarta-feira, 4, a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) também anunciou revisão da sua projeção. A Federação espera, agora, queda de 10% nas vendas de veículos, número bem mais pessimista do que a queda de 0,5% estimada no início do ano.

    Emprego. O nível de emprego da indústria automobilística brasileira, que contabilizou 142.317 trabalhadores em fevereiro, é o menor desde maio de 2011, de acordo com a Anfavea. Só no mês passado, o setor eliminou 1.846 vagas, fazendo com que, no acumulado do ano, 2,2 mil vagas fossem fechadas. "A realidade é que temos um excedente de pessoal bastante forte", reconheceu o presidente da entidade, Luiz Moan.

    Ontem, a Fiat anunciou que vai colocar 2 mil funcionários da fábrica de Betim (MG) em férias coletivas por 20 dias, a partir da próxima segunda-feira. No mesmo dia, outros 650 trabalhadores da General Motors (GM) de São José dos Campos (SP) deverão entrar em lay-off (suspensão temporária dos contratos de trabalho) por cinco meses. Em ambos os casos, as montadoras justificam os afastamentos como saída para ajustar produção à baixa demanda.
    http://economia.estadao.com.br/notic...e-2011,1644999

  7. #7
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    Volkswagen to announce $1 billion investment in Mexico

    (Reuters) - German carmaker Volkswagen will next week announce an investment worth around $1 billion in Mexico to expand its Puebla plant, a person familiar with the matter said on Thursday.

    The investment, aimed at production of the carmaker's Tiguan compact, is due to be unveiled on Monday and is expected to generate about 1,900 jobs, the person said.

    http://www.reuters.com/article/2015/...0M12KK20150305

  8. #8
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    Brasil renova acordo automotivo com mexicanos

    Brasil e México assinam nesta segunda-feira, 9, a renovação por mais quatro anos do acordo automotivo bilateral, que vence no próximo dia 18 de março.

    ...

    O novo regime automotivo vai permitir que cada país exporte para o outro até US$ 1,56 bilhão nos próximos 12 meses, sem o pagamento do Imposto de Importação. O que exceder esse valor será taxado à alíquota de 35%. A partir de março de 2016, a cota subirá 3,0% a cada ano.

    O acordo significa uma restrição maior do governo brasileiro à entrada de automóveis mexicanos no País num momento em que a balança comercial opera no vermelho e o mercado interno para carros está desaquecido. O acordo em vigor foi assinado em 2012. No ano passado, a comercialização foi de US$ 1,64 bilhão de veículos leves para ambos os lados sem pagamento de Imposto de Importação.

    O México chegou a usar toda a cota permitida para vender ao Brasil e, por isso, estava pressionando para que o comércio bilateral no setor automotivo fosse sem limitações.

    Livre-comércio. O Brasil não usou a cota do último ano, mas as montadoras instaladas no País também gostariam de ver entrar em vigor o livre-comércio. Com o mercado interno patinando e precisando ampliar as exportações para melhorar o desempenho do setor, as empresas avaliam que qualquer restrição de comércio com o México e a Argentina neste momento é ruim.

    Os negociadores brasileiros, no entanto, acreditam que o livre-comércio deve ser negociado dentro de uma discussão mais ampla de abertura de mercado para outros produtos. O anúncio do novo acordo automotivo será feito pelos ministros brasileiros das Relações Exteriores, Mauro Vieira, e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro Neto, e pelo secretário de Economia do México, Ildefonso Guajardo Villareal.

    Atendendo às montadoras brasileiras, o acordo manterá em 35% o porcentual de peças nacionais exigido na produção dos veículos. Na negociação do acordo em 2012, os dois países tinham acordado aumentar o conteúdo regional dos veículos fabricados para 40% em 2016.

    A cota de US$ 1,56 bilhão significa voltar ao patamar permitido pelo acordo em 2013. O acordo foi negociado em 2012 tanto pelo Brasil quanto pela Argentina após registrarem grandes déficits comerciais em favor do México. No caso do Brasil, as importações de carros mexicanos ficaram restritas a US$ 1,45 bilhão, em 2012; US$ 1,56 bilhão, em 2013; e US$ 1,64 bilhão, em 2014 (cota que vale até 18 março deste ano).

    Caminhões. Além do acordo de importação de veículos, o Brasil começou a negociar com o México um acordo comercial na área de caminhões. As negociações, contudo, ainda estão no âmbito das associações do setor brasileira e mexicana.

    Uma primeira reunião para debater o assunto foi realizada em novembro do ano passado, no México. Uma nova reunião deve ser realizada em maio. A ideia é apresentar uma proposta de acordo aos governos dos dois países até o fim deste ano.

    Em 2014, segundo dados da Organização Internacional de Construtores de Automóveis (Oica), o Brasil foi ultrapassado pelo México como o maior produtor de automóveis da América Latina e, neste ano, pode deixar de ser o quarto maior mercado de carros do mundo, perdendo o posto para a Alemanha.
    http://economia.estadao.com.br/notic...s-imp-,1646927
    Última edição por 5ms; 09-03-2015 às 21:44.

  9. #9
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    BCGinUK ‏@BCGinUK 1 hour ago #Auto suppliers are moving their plants from #Europe and #US to emerging markets.






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  10. #10
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    Toyota set to approve Mexico plant within weeks

    By Maki Shiraki and Joanna Zuckerman Bernstein

    TOKYO/MEXICO CITY Sun Mar 22, 2015

    (Reuters) - Toyota Motor (7203.T) is finalizing plans for its first passenger car assembly plant in Mexico that could be approved by its board as early as next month, according to three people with knowledge of the matter.

    The plant would make the popular Corolla compact sedan and begin production in 2019. Based on recent investments by rivals, including Volkswagen (VOWG_p.DE), a new assembly plant would represent an investment of over $1 billion for Toyota.

    A green light for the plant would signal an end to a 3-year expansion freeze imposed by the Japanese automaker's president Akio Toyoda, who has blamed aggressive expansion a decade ago for contributing to quality lapses and a 2009 recall crisis.

    Toyoda last year asked planners scouting for a site in Mexico to hit 'pause' and review the rationale for the project, executives familiar with the matter said then. He urged executives to squeeze more production from existing factories.

    Toyota is the last mass-market automaker without a major production hub in Mexico, which has lured car makers and suppliers through its low labor costs and tariff-free access to the United States, Toyota's largest single market. The Japanese firm has a plant in Mexico's Baja California that produces the Tacoma pickup truck, but it has no passenger car plant.

    Last year, Mexican officials pitched half a dozen potential sites for a new plant, and Toyota executives have zeroed in on a site in the central state of Guanajuato, two people with knowledge of the deliberations said.

    A delegation of Toyota executives recently spent a week in Guanajuato and remain in talks with local government officials over a potential plot of land that would give the automaker a big enough footprint to expand in the future, a source said.

    "We are always evaluating our production capacity in Mexico, and in North America generally, to keep it in line with local market demand, but no such decision has been made at this time," Toyota spokesman Itsuki Kurosu told Reuters.

    An official at Mexico's economy ministry had no immediate comment on Toyota's plans in the country. A spokesman for Guanajuato's economic development department declined to comment.

    MEXICAN WAVE

    The Mexico plant would produce a new generation of the Corolla, which will also be made at a factory in Japan, people with knowledge of the company's plans said.

    Toyota said it sold close to 340,000 Corollas last year in the United States alone.

    Mazda Motor (7261.T) opened an assembly plant in Guanajuato early last year, which will also produce vehicles for Toyota under an agreement between the automakers. In June last year, Daimler (DAIGn.DE) and Nissan Motor (7201.T) announced plans to build a new small car joint-venture plant in Mexico at a cost of $1.4 billion.

    The wave of new investment by automakers has brought hundreds of Japanese auto parts suppliers to Mexico over the past few years. Auto production in Mexico doubled to more than 3 million vehicles a year in the five years to 2014.

    Toyota's Corolla plant in Blue Springs, Mississippi, which opened in 2011, was the automaker's most recent assembly plant to come on line in North America.

    With production capacity in Mexico, Japanese automakers avoid the risk of a stronger yen JPY= cutting into profits on exports and minimize the risk of a disruption to sales from events like the labor dispute that slowed trade through the U.S. West Coast earlier this year.

    (Additional reporting by Chang-Ran Kim, Norihiko Shirouzu and Luis Rojas; Writing by Kevin Krolicki; Editing by William Mallard and Ian Geoghegan)
    http://www.reuters.com/article/2015/...0MI04620150322
    Última edição por 5ms; 22-03-2015 às 17:24.

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